Kayıt: Aug 21, 2003 Mesajlar: 895 Nereden: İzmir, Alsancak
Tarih: 15.10.2004 - 17:08 Mesaj konusu:
asinan parcalardan dolayi guc iletiminde kayip
piston segmanlarinin tam sizdirmazlik saglayamamasi
zincir ve dislilerin eskimesi
lastiklerin eskimesi
benzin hava ve yag filtrelerinin kirlenmesi
bunlarin hepsi guc kaybina yol acar. tamamen iyi bakim yapmana bagli _________________ Dikkatli, öğrenmeye devam eden motosikletçi gerçek motosikletçidir. Kaza anında karşınızdaki haksız olabilir, siz ise HAKLI ama ÖLÜ!
2-3 yaşta önemli olan bakımdır. yani sıska bakımsız bir 15 yaşındaki çocuğu hergün düzenli beslenim herşeyi tam olan 17 yaşındaki bi çocuk herzaman gecer hatta 17 yaşında iyide açılmışsa kimse tutamaz _________________ www.elitmotor.net
Kayıt: Jul 25, 2003 Mesajlar: 6696 Nereden: New York
Tarih: 15.10.2004 - 19:15 Mesaj konusu:
Hayir, o sure icinde normal bakimini yaparsan "motor acilmasi" nedeniyle verim daha da artar.
Yaptigin km ye motoru kullanma sekline de bagli tabii (o sure zarfinda motorun cevirdigi devir sayisi). Teorik olarak motor her tur dondugunde mikroskopik olarak biraz asinir diyebiliriz. Ornegin pervaneli ucaklarda devir sayaci vardir, makinist her zaman motorun toplam kac defa donmus oldugunu okuyabilir, ve ona gore bakim yapar. Belli bir toplam devirden sonra motor tamamen degistirilir.
Motosiklet motorunda devir sizin elinizde oldugu icin ne kadar dusuk devirli kullanirsaniz o kadar uzun dayanacaktir.
Ornegin GP motosiklet yarislarinda motor o kadar yuksek devirlerde kullaniliyorki, bir-iki yaris suresinde motor "bitiyor". Ben 5 yilda yariscinin birkac saatte toplam zorladigi kadar zorlamiyorum motorumu.
Dusuk devirli kullanmanin mahzuru motosikletin "stall" etmesi, yani "bayilmasi" tehlikesi dir. Ozellikle sehir icinde, agir dur-kalk trafikte motoru stop ettirerek tehlikeli anlar yasayabilirsiniz.
Benim formulum kalabalik trafikte abartmadan dusuk viteslerde biraz yuksek devirde kullanmak, her an vites dusurmeye hazir beklemek ve sehirlerarasi uzun yollarda mumkun olan en yuksek viteste trafigin hizina uyup devri mumkun oldugunca dusuk tutmaktir.
Bu kullandiginiz motorun cinsine de bagli tabii. Ornegin enduro, cruiser, turing tipi motorlar tork un dusuk devirlerde gelmesi sayesinde sehir icinde kolayca kullanilabilirken, SS tiplerinde tork oldukca ilerlerde oldugundan habire gaz verip devri yuksek tutmak zorunda kalirsiniz. Hele MX ta neredeyse rolantide bile tork vardir
Kayıt: Aug 21, 2003 Mesajlar: 895 Nereden: İzmir, Alsancak
Tarih: 15.10.2004 - 19:40 Mesaj konusu:
ikiteker grubunu takip edenler bilir kalabalıık bir 100.000 km yi devirenler listesi vardı. hepsinin motoru majör bir arıza yapmadan o günlere dek gelmişti. olay bakımdan ibaret.
kilometreler gururumuzdur yazımı okuyanlar hatırlar, bir turistle uzun sohbetten sonra vmaxına hayran hayran bakarken birden tachosunu görüp şok olmuştum 170.000 mil yapmış!! üstelik motor sadece 130.000 milde açılıp ufak tefek birkaç bakımdan sonra mutlulukla mırıldanmaya devam etmişti. bmw lere bakın 1950 lerden bu yana yaşıyorlar. _________________ Dikkatli, öğrenmeye devam eden motosikletçi gerçek motosikletçidir. Kaza anında karşınızdaki haksız olabilir, siz ise HAKLI ama ÖLÜ!
benim pratik çok fazla bilgim yok ama motor teorisinde az çok birşeyler bilirim.
araba veya motosiklet hatta elektrik motorlarında bile aynı ilke geçerlidir.
bakımlarını üreticinin bildirdiği şekilde yap.
değişmesi gereken parçaları saatini veya kilometresi gelmiş rulmanları değiştir. falan filan.
fakat dikkat edilmesi gereken iki önemli unsur motor sıcaklığı. motorun hararet yapması sanıldığından daha büyük tehlikelere neden olabilir.
1- motoru kilitleyebilir ve kazaya sebep olabilir ki bunu yazması bile kötü.
2- hararet yapan motorun parçaları (biyel kolu , subablar pistonlar ve sekmanlar çalışma sıcaklığının üerinde çalışmaya zorlandıkları için aşırı sürtünmeye maruz kalırlar(bunun sebebi ise ısınan parçaların genleşmesi)
ayrıca bu parçalar özel ısıl işlemlerle sertleştirilmiş parçalardır ve ısı bu parçaların yapısını ve çelik ozelliklerini bozar.
parçalar yumuşar ve motor kısa zaman sonra biter.
başka bir konu ise rodajda kullanılan yağ
benim tavsiyem üretici firmanız hangi yağı tavsiye ediyorsa o yağı kullanmaktır ve kmsi geldiğinde değiştirmektir.
değiştirilmeyen yağın içerisinde kalan metal parçaları(bu parçalar piston ve silindir gibi kısımlardan kopup yağa karışırlar; korkmayın . bu parçalar mikroskobik parçalardır.) pistonlarla silindir boşluğunda sıkışarak sürtünmelere ve verim kaybına nede olurlar.
buda beraberinde yakıt sarfiyatı ve çekiş kaaybı demektir.
bir başka bir konu ise maksimum tork devri olayıdır.
tork basit bir deyişle beygir gücünün devir sayısına bölümüdür.
motor her devirde aynı gücü üretmez ve her devirdeki tork farklıdır.
en önemlisi motorun maksimim tork devrini bilmek ve motoru genelde bu devirlerde kullanmaya çalışmaktır. çünkü bu devirlerde motorun çekişi en iyidir ve yakıt sarfiyatı en azdır(genellikle)
motorları insana benzetmek bir açıdan doğrudur. bir açıdan yanlıştır. çünkü insanlar doğduktan sonra büyürler motorlar büyümezler, katedilen her kmde birazdaha yaşlanırlar ama hiç bir zaman ÖLMEZLER. YETERKİ BAKIMLARINI VE SEVGİLERİNİ EKSİK ETMEYİN.
ayrıca okadar kormaya gerek yok çünkü bakımları düzgün yapılan bir motor hissedilir şekilde güç kaybetmez.
Kayıt: Aug 21, 2003 Mesajlar: 895 Nereden: İzmir, Alsancak
Tarih: 16.10.2004 - 14:59 Mesaj konusu:
lombardo demiş ki:
.......ayrıca bu parçalar özel ısıl işlemlerle sertleştirilmiş parçalardır ve ısı bu parçaların yapısını ve çelik ozelliklerini bozar.
parçalar yumuşar ve motor kısa zaman sonra biter........
iki kritik duzeltme yapiyorum akillarda yanlis kalmasin:
karbon ya da nitrit ile islenmis celik cesitlisertlik derecelerine ve sertlik katmanlarina sahip olur cok yuksek isilara (kimyasal etkilesimin basladigi isi olan 700C ve uzeri) kadar hic bir degisiklige ugramazlar. ustelik ferrum yani demir bu islemlerden sonra celik niteligi kazanir. yani bu islemler sirasinda celigin yapisi bozulmaz aksine celik olusur. bu isil ve kimyasal islemler sonunda cismin tumu celik niteligi kazanmaz yuzeyde belirli bir tabaka karbon/nitrat ile etkilesime girer ve bu maddelerin oranina gore sertlik kazanir
parcalara binecek guc de bu sertlige gore ayarlanir. tabi ki yagin surtunmeyi azaltici etkisi de hesaplanarak normal kullanima gore parca omru tespit edilir. buna benzer bir cok hesaplamadan sonra. parca satisini garantileyecek sekilde bazi ufak tefek ayarlamalar yapilir
lombardo demiş ki:
......tork basit bir deyişle beygir gücünün devir sayısına bölümüdür.......
tork beygir gucunun devire bolumunden hesplanmaz.
dyno sheetlerinde de gorebileceginiz gibi tork ve hp farkli kavramlardir.
torklu kollarda ya da kaldiraclarda su sekilde hesaplanir
Tork = guc× dayanak noktasina uzaklik× sin (q) ( q +gucun uygulandigi noktanin gittigi yonunkaldirac koluna vektorel acisi)
Tork = guc× dayanak noktasina uzaklik× sin (90°) (q+90 ise)
Tork = guc× dayanak noktasina uzaklik× 1
tork cevirme gucu olarak tercume edilebilir ve pistonun biyel kolundan aktarilan guc ile krank milini cevirmesi ile ortaya cikan etkinin olcumude kullanabiliriz
boylece yukaridaki formule uygularsak pistonun gucu biyel kolundan kranka nasil aktarilir beraber gorelim :
simdi elimizde bir krank var bunu cevirmemiz gerekiyor
kolun 1 metre oldugunu farzedelim eger bu kolu 1 kilogramlik bir gucle cevirirsek kranka 1kgm lik bir tork uygulariz kolu uzatirsak mesela 2 metre yaptik bu sefer ayni noktaya 2kgm lik bir tork uygulariz. yani kol uzunlugu arttikca tork artar
simdi buradan anlasiliyorki krank kolu uzadikca krnaka uygulanan dondurme kuvveti artiyor.
haaaa eger motosikletimizin biyel kolunu uzatirsak daha fazla tork elde ederiz.
peki neden muhendisler biyel kollarini heyula gibi uzatmiyor. orada da silindirin bore stroke olayi giriyor devreye. yani dengeler o denli hassas ki
motor hangi amaca daha yatkin kullanilmak isteniyorsa onun karakterine uygun bir oran belirlenir. buna gore silindirin hacmiyle oynanacak kol boylari silindirin yuksekligi capi v.b. parametrelerle ugrasilacak... en uygun cizgiye yaklasilacaktir.
tork = ( 5250 x HP ) / dakikadevir
donen sistemlerde ise tam tersi uygulama soyle olur:
BG = ( tork x dakikadevir ) / 5250
tabi bu tork hesabi bizim krank isiyle ilgili
yoksa pompalarin
lineer sistemlerin
fan ve ufleclerin
degisik formlasyonlarla hesaplaniyor.
ayrica tork hesabinda ivmelenen sistemlerin formule edilmis hali de var. _________________ Dikkatli, öğrenmeye devam eden motosikletçi gerçek motosikletçidir. Kaza anında karşınızdaki haksız olabilir, siz ise HAKLI ama ÖLÜ!
teşekkürler DD ve Realbiker, teknik bilgiler harika...
günümüz otomobil motorları düzenli bakım şartıyla 3000-5000 devir arası kullanımlarda 300.000km civarı ömre sahip.
motorsikletler ise genelde daha düşük hacimde ve daha yüksek devir bandında çalışıyor, 3000-7000 (belki daha da fazla). dolayısıyla daha kısa km ömrü beklemek doğal.
Kayıt: Aug 21, 2003 Mesajlar: 895 Nereden: İzmir, Alsancak
Tarih: 18.10.2004 - 17:19 Mesaj konusu:
motor aksamında ve şasede aşınan parçaların zamanla yenilenmesi ve doğru bakımla 300.000km ve üzerine kadar ömrünün uzatılması mümkün.
Yeter ki smooth bir kullanıcı olun.
bir müşterim teknesindeki motorları öylesine hor kullanıyor ki dört yıldır ikinci kez motor komple inip elden geçiyor ve rektifiyeye gidiyor. yatlarda kullanılan ve maksimum deviri 2800 rpm olan diesel motoru da üstelik 50.000 euroluk fiyatlarına rağmen bozabiliyorsa insanoglu motosikletin motorunu haydi haydi bozar. _________________ Dikkatli, öğrenmeye devam eden motosikletçi gerçek motosikletçidir. Kaza anında karşınızdaki haksız olabilir, siz ise HAKLI ama ÖLÜ!
madem teknik konulara girdik bende birşeyler ekleyim.
1 hp = 746 watdersek ve krank milinin açısal hızına Wk dersek
tork= hp*746/wk olur
Wk= 2* pi* Nk/60 olur
buradan tork çekersek tork=Hp*746/(2*pi*Nk/60)
formülü sadeleştirdiğimizde
tork =hp*7460/Nk olur
Nk = krank milinin rpm si
realbiker bu 5250 rakamını nasıl buldun?
ayrıca doğrusallığı zamanla veya devir sayısıyla değişen yüklerin torkları nı hesaplarken ,motor tork eğrileri ve yükün ters momentini çakıştırarak kesişen noktaların belirlenip , bu devirlerde yeterli tork sağlayacak güçte motorları seçiyoruz. tabi bu noktalarda sisytem kararlı olmalı
en azından elektrik motorlarında öyle yapıyoruz.
Yada ben suraya yazivereyim dilim dondugu kadar...
Efendim 1HP = 33000 foot pound dakika dir. Yani bir at, 1 dakikada 33000 pound yuku 1 foot hareket ettirince 1HP guc kullanmis oluyor.
(aslinda 22000 pound ama sonradan hesap kolayligi olsun diye 33000 e cikarilmis)
Bunu 60 a bolersek 1HP=550 FP saniye buluyoruz.
Buraya kadar basit.
Simdi gucun devir sayisi ve tork la iliskisini bulmak icin donen seyin "bilmemne saniye" cinsinden yazilabilmesi lazim. Uzun kafa patlatmalardan sonra bu "bilmemne" nin "radyan" (herhangi bir yay uzunlugunun yari capa orani) olmasina kara verilmis. Dairenin cevresi
2x Pi x r den o donen sey bir tur attiginda (yani her turda 2pi radyan vardir) 2*3.1416... eh rpm (dakjika devir) i sn ye cevirmek icin bir de bunu 60 a bolersek 0.10472 diye bir sayi elde edilir.
Simdi HP foot p sn / radyan p sn den yani 550/0.10472=5252 katsayisi elde edilmis olur.
Simdi, Tork ile motor hizi ni cikani 5252 ye bolerseniz Tork tan guce donusmu saglamis oluyorsunuz. Yani HP = Devir X Tork / 5252
Bu forumda yeni konular açamazsınız Bu forumdaki mesajlara cevap veremezsiniz Bu forumdaki mesajlarınızı değiştiremezsiniz Bu forumdaki mesajlarınızı silemezsiniz Bu forumdaki anketlerde oy kullanamazsınız
